Verdensunikt i Holmestrand

Hun er prosjektdirektør i Jernbaneverket, med Vestfoldbanen som ett av ansvarsområdene sine.

Og det er svære greier hun tenker på, ikke bare at folk omsider skal komme fortere – og etter hvert forhåpentligvis veldig fort – fram til hovedstaden og hjem igjen, men også hvilke følger dette kan få for bosettingsstrukturen i Vestfold og Grenland.

Hun viser oss en oversikt over mulige kjøretider til Drammen. De kan bli på 23 minutter fra Tønsberg, 40 minutter fra Sandefjord og 54 fra Porsgrunn, når hele Vestfoldbanen en gang forhåpentligvis er fullt utbygd med dobbeltspor, og en kurvatur som kan tåle en toppfart på 250 kilometer i timen. Med andre ord kan både Sandefjord og Larvik bli enda mer attraktive pendlerbyer enn Tønsberg er i dag.

LES OGSÅ: Hanne har den vanskelige jobben

Helt nødvendig å gjøre noe

Prosjektdirektøren forteller at inntil nylig var Vestfoldbanens trasé akkurat den samme som da den ble åpnet for omtrent nøyaktig 130 år siden, bare seks år etter utbyggingsvedtaket.

Det gikk fortere den gangen, da Norge var et fattig land.

– Det var helt nødvendig med bevilgninger nå, mener Undrum, som påpeker det nesten utrolige faktum at reisetida til Oslo i dag er lengre enn den var da hun var ungdom i Tønsberg på 80-tallet.

Bit for bit

I motsetning til de fleste andre byggeprosjekter er ”Prosjekt Vestfoldbanen” uforutsigbart, i og med at de er prisgitt hva Stortinget bevilger i statsbudsjettene hvert år.

– Ikke helt enkelt, medgir Undrum, og peker på ulempene ved å måtte nedbemanne en velfungerende organisasjon hvis det blir pengetørke, for så å bygge den opp igjen siden.

Stine Ilebrekke Undrum - prosjektdirektør i Jernbaneverket. (Foto: Jernbaneverket)

Likevel er hun komfortabel med å bygge ut bit for bit med dobbeltspor, der flere strekninger fortsatt er under utredning.

– Vi vet hvor vi vil, og vi bygger ingen puslespillbiter som ikke passer inn i det store puslespillet, nemlig en dobbeltsporet jernbane fra Drammen til Porsgrunn og med tilknytning til Sørlandsbanen.

Raskere vei

En av bitene var ferdig i november, den fra Skotte nord for Barkåker til Tønsberg, med en prislapp på 1,5 milliarder kroner. For det beløpet ble det blant annet bygd tunnel gjennom Frodeåsen rett nord for Tønsberg stasjon, og kjøreretningen i sløyfa gjennom Tønsberg ble snudd. Med ny rute fra 11. desember er reisetida fra Tønsberg til Oslo på enkelte avganger blitt redusert med inntil sju minutter, mens det motsatt vei går elleve minutter raskere på enkelte avganger. Dette skyldes blant annet at toget slipper å vente på møtende tog på Barkåker.

Samtidig fikk Barkåkers innbyggere endelig en god løsning gjennom sentrum etter mange år med uvisshet.

Borer seg fram

En annen bit i puslespillet er strekningen fra Holm i Sande til Nykirke, der 12,3 av i alt 14,2 kilometer går gjennom fjellet. Litt trist kanskje, ikke å få se fjorden, men pendlerne vil nok glede seg mer over å komme fort fram på dobbeltsporet. Dermed vil også folk flest få tilgang til det som prosjektdirektøren kaller den flotteste tomta i Vestfold, nemlig den der jernbanesporet går i dag, og som kan bli kyststi eller gang- og sykkelvei.

Arbeidet i den lange tunnelen er for lengst i gang, uten at så veldig mange egentlig vet så mye om det, siden det foregår inni fjellet.

Men noen er det, blant andre de som bor på fjellet over Holmestrand og som hele tida blir orientert om framdriften på sms eller på internett, så de kan vite når de får merke rystelsene fra den neste salva og når det hele er over for deres del.

Tunnelarbeidet foregår flere steder på én gang, for med en framdrift på femten meter i uka ville ikke det første toget fått kjøre gjennom fjellet i desember 2015, hvis det bare ble arbeidet fra de to endene.

Illustrasjon over Holmestrand stasjon: Public arkitekter.

Det blir boret, sprengt og kjørt ut stein fra fem andre steder inni fjellet også, via såkalte tverrslag som seinere vil fungere som rømningsveier.

4,9 milliarder er det hele beregnet å koste.

Stasjon inni fjellet

Da er også det mest spektakulære ved prosjektet, stasjonshallen inni fjellet i Holmestrand, medregnet.

– Verdensunik, kaller prosjektdirektøren denne. Noe slikt er nemlig aldri bygd før, med mulighet for at direktetog, som ikke stopper for eksempel mellom Tønsberg og Drammen, vil møte hverandre på stasjonen i 250 kilometer i timen, mens passasjerer står og venter på et tredje tog, som stopper på alle stasjonene på Vestfoldbanen. Uten å oppleve ubehagelig lufttrykk.

– 64 datamaskiner i nettverk i Danmark har gjort beregninger som viser at trykk- og sugsituasjonen blir tilfredsstillende, opplyser hun.

Spennet på nesten 31 meter er også en utfordring, og Sintef i Trondheim har gjort avanserte tredimensjonale målinger, som viser at fjellet er selvbærende.

– Så her snakker vi om mye avansert ingeniørarbeid med mange fag involvert.

Tunneler og bruer

Prosjektdirektøren gjør et sprang i tid til noe som ennå slett ikke er vedtatt og antyder mulighet for en lignende stasjonshall i Larvik, i fjellet under torvet, når strekningen mellom Tønsberg og Farriseidet også en gang får dobbeltspor. Men denne strekningen, i likhet med Barkåker – Nykirke og den gjennom Kobbervikdalen, like sør for Drammen, i tillegg til de ekstra kilometrene som skal til for å koble Vestfoldbanen sammen med Sørlandsbanen, er fortsatt en framtidsdrøm helt prisgitt politikernes prioriteringer.

Det er ikke strekningen mellom Farriseidet og Porsgrunn, der arbeidet starter opp til høsten. Våren 2018, når det har gått med 6,1 milliarder kroner, beregnes det at strekningen skal være ferdig.

Også på denne strekningen vil mesteparten av togturen foregå inne i fjellet, nærmere bestemt 15,3 av de 22,3 kilometrene, men på grunn av det kuperte landskapet må det også bygges ti bruer på til sammen 1460 meter, der den lengste er på 438.

– Her vil reisetida gå helt ned i 12 minutter, fra 34 i dag, lover Stine Ilebrekke Undrum.

Spennende trasévalg

Som nevnt, er det langt fram før hele Vestfoldbanen er utstyrt med dobbeltspor, og før den tid skal både lokal- og rikspolitikere gjøre viktige prioriteringer, som for eksempel om traséen gjennom Horten kommune bør legges så langt øst at det kan bli ny stasjon ved høyskolen på Bakkenteigen. På Torp bør det vel også komme en stasjon, men hva da med Stokke – blir det i meste laget med to stopp så tett?

Spørsmålene er mange, men én ting er sikkert – hele Vestfoldbanen får dobbeltspor hvis politikerne bevilger penger.