Om noen år kan du fylle tanken med hydrogen.

– Men selv om det er et mål, er det nok langt fram før brenselsceller blir vanlig i trafikken, om cirka tjue år, antydet direktør Erik Andresen i Bilimportørenes Landsforening under Vestfold Energiforums seminar i Tønsberg om alternativ transportenergi.

Det kunne en lydhør forsamling få med seg i forrige uke, der Andresen også fortalte at målsettingen i Tyskland er ti millioner hydrogenbiler på veiene i 2050.

Prøveprosjekt i Oslo

Når det gjelder Norge, kan det være muligheter for et beskjedent salg allerede i 2015, men det forutsetter at myndighetene legger til rette for det. Det må bygges et tilstrekkelig antall hydrogenstasjoner, og avgiftene må legges på et nivå som kan gjøre at bilene ikke blir urimelig dyre. Kundene må også være villige til å prøve noe helt nytt, og bilprodusentene må ha modellene klare.

– Mange av dem har ingen planer før 2030, fortalte Andresen, – mens andre er i gang.

Mercedes har allerede et prøveprosjekt i Oslo, hvor det nylig også ble innviet fyllestasjoner for forsøksbilene.

Dit må også de fem belgiskbygde hydrogenbussene, som ganske snart skal ut i Oslo-trafikken, når de skal tanke.

– Hver av dem er sju, åtte ganger så dyre som en vanlig buss, opplyste forsker Rolf Hagman ved Transportøkonomisk Institutt (TØI).

Bussene vil derfor selvfølgelig være et skikkelig underskuddsforetagende, som blir dekket av forskningsmillioner fra både Norge og EU, siden hydrogen er morgendagens drivstoff.

Storsatsing på el-biler

Som nevnt kan hydrogen være helt forurensningsfritt, eller klimanøytralt som det også kalles. Ikke bare lokalt fordi forbrenningsproduktet er vann, men også der det blir produsert. Men hvis det brukes fossilt brensel som kull, gass eller olje for å framstille hydrogenet, kommer det ikke noe bedre ut i det globale klimaregnskapet enn annet drivstoff. Det bare virker sånn fordi det ikke kommer CO2 eller partikler ut av eksosrøret.

Det samme gjelder også for el-biler og hybrider. Elektrisitet som drivstoff kan godt bidra til en økning i CO2-innholdet i atmosfæren, selv om selve bilkjøringen er helt forurensningsfri.

Norge står i denne sammenhengen i en unik situasjon, siden vi har så store mengder vannkraft, og at all bilkjøring i Norge, ifølge Hagman i TØI, bare ville forbrukt fem prosent av hele Norges produksjon av elektrisitet, om de gikk på strøm.

Fremtidens realitet

Mens hydrogen for de fleste trolig først vil være en realitet om mange år, satses det veldig på hel- og delelektriske biler.

– Bare Audi har 700 ansatte som arbeider med dette, fortalte Andresen i Bilimportørenes Landsforening, og la til at de norske salgstallene for 2011 var 1.996 el-biler og 3.903 hybrider.

El-bilene Mitsubishi i-MIEV, Peugeot iOn, Citroën C-Zero og Nissan Leaf var nyheter i 2011.

– I år kommer Mini E og Volkswagen Up, opplyste Andresen, – den sistnevnte etter først å komme i en bensinversjon.

Når det gjelder hybridbilene, hadde Hagman tall som viste at de kommer godt ut med hensyn til CO2-utslipp.

– Det er en reduksjon på så mye som 40-50 prosent ved bykjøring og rundt 30 prosent ved blandingskjøring, opplyste han.

På landeveien, derimot, reduseres ikke utslippene med mer enn 10 prosent.

– Stadig mer miljøvennlige

Andresen understreket at også tradisjonelle bensin- og dieselbiler, som det jo er aller mest av, slipper ut vesentlig mindre klimagasser enn tidligere, i tillegg til minimalt med partikler. Dette er fordi EU-kravene hele tida er blitt strengere og strengere.

Han kunne fortelle at gjennomsnittsbilen i Norge er en 2001-modell, og at den for hver kilometer den kjører, slipper ut 180 gram CO2, mens 2012-modellene ligger på rundt 130 gram.

Årsakene til dette er blant annet mindre motorer, i tillegg til en større bruk av lettere materialer enn tidligere.

Bilparken bør fornyes

– Et eksempel er den nye Audi A6, der det er brukt 250 kilo aluminium. Et dyrt, men lett materiale, opplyste Andresen.

På seminaret kom det også opp at hensynet til miljøet tilsier at bilparken bør fornyes. Dette fikk tidligere fylkesmiljøvernsjef Werner Olsen til å påpeke at produksjon av en ny bil også bidrar til store CO2-utslipp, noe Andresen for så vidt kunne bekrefte, men bare 15-20 prosent av de totale utslippene gjennom bilens levetid.